Tieferlegung

Bei Fahrwerks-Modifikationen generell zu beachten

Die Änderung ist i.d.R. abnahmepflichtig, d.h. eine Eintragung durch TÜV & Co. ist erforderlich.

Man KANN (darf aber nicht) Tieferlegungsfedern kaufen, schwarz "pulvern" und dann anstelle der OEM Federn einbauen. Wenn das niemandem auffällt, schön. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis hinfällig.

Tieferlegung: Warum, wie, womit

Quelle: Artikel von mitsublue aus dem GT-Driver-Forum

Zunächst ist das nichts Neues, das haben wir schon vor 45 Jahren gemacht, damals allerdings mit Flex, Brenner und ähnlichen Methoden. Ist aber „Jugendsünde“ und offiziell verjährt. Allerdings, Koni / Bilstein gab es damals auch schon und mancher handmade Stabi wurde eingebaut, so schlecht war das Ganze vom Ergebnis her nicht. Damals war eben eher die schlechten Strassen das Problem, heute mehr verschiedene Amtspersonen.

Nicht empfehlenswert:

Serienfedern kürzen,
Tieferlegungsfedern (z.B. AP) zusätzlich drücken lassen (zu hart, bockelig),
Federn mit mehr als -45mm TL (Sturz, Alltagstauglichkeit).

Generelle Anmerkungen

Im ausgefederten Zustand müssen die Federn noch Spannung haben.
Nach einiger Zeit leichte zusätzliche Setzungen (Federn, Gummiauflagen).
Bei mehr als ca. -35mm TL kann meist an der HA der Sturz nicht mehr innerhalb des Soll-Bereichs eingestellt werden. Außer Fahrverhalten starker Abrieb der Reifeninnenseite. Mögliche Abhilfe: In den USA gibt es spezielle Streben aka. "Rear Control Arms" (z.B. bei 3SX).
Die Reifen müssen bei Tieferlegungen auch berücksichtigt werden (v. a. versch. Außendurchmesser):

Kleinere Durchmesser legen zwar zusätzlich tiefer, vergrößern aber andererseits oben wieder den unschönen Spalt im Radauschnitt. Bei größeren Durchmessern jeweils umgekehrt.

Was bringt es?

Neben Optik eine Reihe von positiven, technischen Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs.

Optik: Ein optischer Schwachpunkt des GT sind die großen Radauschnitte der Karosserie. Ein paar cm tiefer lassen das ganze schon gefälliger aussehen.

Technik: Zunächst mal eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts und dadurch:

Geringere Seitenneigung in Kurven.
Direkteres Handling.
Weniger "Aufstellen" des Vorderwagens beim Beschleunigen.
Weniger "Eintauchen" beim Bremsen, dadurch auch geringere dynamische Achslastverlagerung.
Weniger Aufschaukeln, z.B. bei plötzlichen Ausweichmanövern.
Geringere Seitenwindempfindlichkeit.
Verringerung des Luftwiderstands, Z.B. bringen -30mm ca. 5% weniger Luftwiderstand.

Nachteile

Prinzipiell gibt es natürlich auch einige Nachteile:

Geringere Bodenfreiheit: Nachteilig bei Ein-/Ausfahrten, Hubbeln, Tiefschnee usw. Bei Aufsitzen vorne kann das bei GTs mit Activ Aero echt teuer werden (die Venturi-Schürze in EU-Version ist nicht mehr als offizielles Ersatzteil beschaffbar).
Geringerer Fahrkomfort durch die straffere Federung: Meistens, ist nicht unbedingt prinzipbedingt, sondern hängt von der verwendeten Federhärte und der Struktur (linear, progressiv) ab. Das Ergebnis hängt auch stark vom Können des Konstrukteurs der Fahrwerkskomponenten ab. Negativ wäre z.b. "Nicken", "Springen" oder ein unter Komfortgesichtspunkten zu hartes Fahrwerk.
Fahrverhalten auf schlechten Strassen: Kommt auf die Härte bzw. Abstimmung an. Härter eher für Schnellstrassen und Strecken a la Hockenheim.

Für Landstrassen 2.Ordnung und Strecken wie NR-Nordschleife eher etwas weicher. Zu harte Fahrwerke neigen hier eher zum Versetzen, auch stärkere Beanspruchung von Fahrwerksteilen und Karosserie.

Welche Möglichkeiten gibt es beim 3000GT

Austausch der Federn

Nur andere, meist kürzere und härtere Federn anstelle der OEM Federn einbauen: Bei den meisten Fahrzeugen nicht gerade die Ideallösung, da ja die serienmäßigen Komponenten Federn, Dämpfer, Reifen, Stabis usw. aufeinander abgestimmt sind. Wird nur eine Komponente ersetzt, passt das Ganze nicht mehr so recht, bzw. die Eigenschaften verschieben sich. Generell gilt, dass bei härterer Feder auch der Dämpfer stärker dämpfen muss, um die Eigenfrequenz des Systems konstant zu halten.

Die Methode "Gefiederwechsel" funktioniert aber beim GT ganz brauchbar, da auch das serienmäßige ECS erhalten bleibt und dadurch die Dämpferkennlinie angepasst werden kann. Stellung „Tour“ wird sozusagen ungefähr „Sport“ und „Sport“ wird „Race“.

Früher gab es einige Federtypen für den GT (z.B. sogar bei D&W drei verschiedene), aber inzwischen sind keine Federn mit Gutachten mehr erhältlich. Verfügbar (ebay) sind Federn von Vogtland für Turbo und non-Turbo, aber nicht für Spyder.

Die meisten Federn sind übrigens progressiv, d. h. mit zunehmender Einfederung Verhärtung der Feder, teilweise sogar „auf Block“ (Windungen liegen an). Deswegen auch Schlauchüberzug hinten. Preis ab ca. 200 Euro.

AP (nur in USA verfügbar) Soll –30mm, fällt aber etwas unterschiedlich aus (meist 22 bis 25mm tiefer). Fahrverhalten eher (zu?) straff, aber nicht zu hart, bei urlaubsmäßiger Beladung gerade passend. Mit verschiedenen Reifengrößen, .--querschnitten , -fabrikaten probiert. Inzwischen offiziell nicht mehr zu bekommen (außer evtl. Restposten oder gebraucht).

Lowtec (keine Quelle bekannt) Soll VA-40, HA –30. Bis jetzt keine Erfahrungen

Vogtland (Hersteller oder ebay) Auf Anregung eines Forenmitgliedes wurde ein Federnsatz speziell für den 3000GT (EU) entwickelt. Die Absenkung liegt V/H bei etwa 30mm.

Eigenerfahrung von sbrunthaler: Das Fahrverhalten ist annehmbar, allerdings weder rennstreckentauglich noch perfekt. Für schnelle Autobahnfahrt aber ausreichend komfortabel und angenehm ruhig und sicher. In "Tour" Stellung neigt es auf leicht welliger Fahrbahn zum Nicken.

Eibach (beim Hersteller anfragen) Mehr die mildere Sorte, aber auch "sportlich", TL ist ca. 25-30 mm

Kommentar mitsublue: Wird in USA viel gefahren, und allgemein meist gelobt. Meine Nachfrage bei Eibach: Kein Verkauf in D. Von D nach USA und wieder nach D?? Auch in GB zu bekommen. Allerdings Problem TÜV. Obwohl, nachts sind alle Katzen grau, ähh.. ich meine Federn schwarz... :lol:

H&R (beim Hersteller anfragen) Ca. –25mm, ansonsten siehe Eibach

Chassis Dynamics (unbekannt) ca. -30 – 35mm, näheres nicht bekannt, gibt es in England

Tein (USA, Ebay, Tunershops) Tein H bringt ca. 20 mm tiefer bei seriennahen Federraten. Tein S sind etwas straffer / sportlicher und legen etwas tiefer (ca. 33mm). Fahrverhalten dieser Tein-Federn wird (in USA) meist gelobt.

Intrax (USA) Tieferlegung ca. -40 mm, Fahrverhalten auch gut, aber teilweise schon „Aufsetzprobleme“ bzw. leichte "Sturzprobleme" (s.u.)

Höhenverstellbare Feder-Einheiten

Ground Control (Verfügbarkeit 2018 unbekannt) Verschiedene Federnhärten (von Eibach) lieferbar. Vorteilhaft: Originaldämpfer mit ECS bleiben erhalten, verstellbar, z.B. tief für Rennstrecke + Autobahn, höher z.B. für Winterbetrieb, städt. Problemsituationen. Verstellung mit Schlüssel, dauert allerdings schon, und wenn es optimal sein soll, bräuchte man eine Radlastwaage. Satz ca. 400$. Insgesamt gutes Preis-Leistungsverhältnis. So wie sie aus USA kommen, sind sie nicht "TÜV-tauglich" (in ausgefedertem Zustand großer Abstand der Federn vom Auflagepunkt des oberen Federtellers). Da müsste man noch Hilfsfedern montieren, gibt es. z.B. bei ISA-racing.

(Anmerkung sbrunthaler: Ob der Erhalt des OEM [ECS] vorteilhaft ist sei dahingestellt...)

Höhenverstellbare Feder/Dämpfer-Einheiten aka. Gewinde-Fahrwerke

KW Inox V3 Unter dieser Kategorie gibt es die einzige ohne weiteres abnahmefähige Variante (Gutachten vorhanden), nämlich das KW Gewindefahrwerk INOX V3. Dieses wurde speziell für den 3000GT entwickelt und ist nach wie vor bei KW bestellbar, ca. €1900,-. Die Fahrwerkshöhe ist ohne Änderung der Federrate durch Gewinderinge einstellbar, allerdings muss das Fahrzeug dazu angehoben werden. Der Sturz ist in den gleichen Bereichen wie im Serienzustand einstellbar. Die Dämpfer-Kennlinien sind für Zug- und Druckstufe separat einstellbar. In der empfohlenen Grund-Einstellung beträgt die Tieferlegung bereits ca. 25mm V/H. Das OEM [ECS] entfällt, was aber praktisch kein Nachteil ist, da das ECS eigentlich sowieso nur zur Verbesserung des Komforts dient, d.h. die Grundstellung ist "hart" (Sport), und man kann es weicher machen ("Tour"). Siehe dazu [ECS]. Praktische Erfahrungen liegen von mehreren Forenmitgliedern vor: In allen Lebenslagen souverän, keiner vermisst ECS, auf der Nordschleife und anderen Rennstrecken dem ECS haushoch überlegen (auch wenn das ECS mit Vogtland-Federn kombiniert wurde). Eintragung wegen des Gutachtens i.d.R. problemlos, allerdings können hinten zusätzliche Federwegs-Begrenzer nötig werden, wenn der Prüfer den "Verschränkungstest" macht und die Aussenkanten der Reifen dann weniger nur noch als 10mm Luft zur Kotflügelkante haben.

Tein (USA) Auch unter KYB (Japan), Original-ECS entfällt. Kein Gutachten.

Höherverstellbare komplette Feder / Dämpfer Einheiten, auch Dämpfer manuell verstellbar (wie bei uns Koni)
Tein flex (USA): Sehr gut: Auch Sturzverstellung möglich, Höhenverstellung bei gleichbleibender Federrate möglich.

Ähnlich Tein S, geringfügig weicher, Höhenverstellung wie übliche GW-Fahrwerke. Nachteile (beide): ca.1500$, ECS nicht mehr möglich, aber evtl. anderes EDFC -System (+400$).

JIC (unbekannt) Verstellung, Höhe, Dämpfer, Sturz. ca. 1750$, kein ECS möglich, USA.

Luftfederfahrwerke

z.B. von Bavaria Tuning Theoretisch gut. Soll allerdings recht straff sein. Höhenverstellung auf Knopfdruck möglich. Probleme: Kosten ca. 3000 Euro, Versuchskaninchen? Erfahrungen? TÜV?

K-Sport bietet solches ebenfalls an, ca. €5000. Erfahrungsbericht folgt hoffentlich demnächst.