Kupplungs-Upgrade

Kupplung verstärken

(Quelle: GT-Driver.de, Autor: mitsublue, Redaktion: sbrunthaler)

Dieser Artikel muss aktualisiert werden.

Allgemeines zur GT- Kupplung

Generell wird die Kupplung bei einem Allradfahrzeug stärker beansprucht, da das „Abfedern“ von starken Drehmomentspitzen durch Reifenschlupf (bis hin zu durchdrehenden Rädern), im Gegensatz zu einer angetriebenen Achse, weitgehend entfällt.

Die Serienkupplung des GT überträgt im technisch einwandfreien Zustand bis zu ca. 575Nm Drehmoment, dieses haben GT-Motoren mit ca. 420 PS. Wird diese Grenze überschritten, so zeigt sich dies typischerweise durch Durchrutschen bei mittleren Drehzahlen im grössten Gang und Vollgas.

Kommt es bei den serienmäßigen Drehmomenten bzw. Leistungen im voll eingekuppelten Zustand zu Rutscherscheinungen, so ist die Kupplungsscheibe abgenutzt oder es liegt ein sonstiger Kupplungsdefekt vor.

GT-Besonderheit

Die Kupplung des GT verfügt über eine Unterdruckverstärkung der Kupplung, ähnlich einer üblichen Servobremse. Ist diese defekt, sind erheblich höhere Pedalkräfte erforderlich.

Tuning

Wird nun ein Motortuning über die o.g. Werte hinaus angestrebt, muß die Serienkupplung durch ein leistungsfäheriges Modell ersetzt werden. Gleiches gilt auch für spezielle Einsatzzwecke, z.B. die in USA verbreiteten ¼ Meile – Tests bzw. andere rennmässige Einsätze.

Auswahl

Zunächst ist die neben dem zu übertragenden Drehmoment die überwiegende Verwendung zu berücksichtigen z. B. normaler oder verschärfter Straßenbetrieb, Beschleunigungstests, Rennen usw.

Bei nachfolgenden Ausführungen geht es vor allem um den Straßenbetrieb.

Wichtige Kriterien beim Straßenbetrieb sind vor allem

Lebensdauer: Da ein Kupplungswechsel mit relativ hohen Arbeitszeiten bzw. Kosten verbunden ist, sollte dies möglichst selten vorkommen.

Pedaldruck: Sollte möglichst gering sein, damit z.B. stop and go- Stadtverkehr nicht zu Bodybuilding wird. Höherer Anpressdruck an der Druckplatte bedeutet natürlich automatisch höhere Pedalkraft.

Verhalten beim Einkuppeln: Die Kupplung soll im Alltagsbetrieb nicht rupfen, sanft greifen und gut dosierbar sein.

Kraftübertragung: Anfallende Drehmomente müssen sicher übertragen werden.

Falls es vorkommt: Umrechnung DIN/ISO in US - Einheiten

1 Nm = 0,7375 ft-lb bzw. 1 ft-lb = 1.356 Nm

Thermische Belastbarkeit: Wichtig bei „Rennstarts“ mit schleifender Kupplung, häufiger Betätigung hintereinander und ähnlichen materialbelastenden Situationen. Bei zu hohen Temperaturen „verbrennt“ der Belag bzw. die Druckplatte und Schwungscheibenoberfläche.

Kosten: Preise jeweils für den kompletten Satz: Kupplungsdruckplatte, Mitnehmerscheibe, Ausrücklager, im Normalfall sollte auch komplett gewechselt werden. Die Kosten sollen natürlich im Rahmen bleiben, es beginnt z.B. mit Serienausführungen (ab ca. 320 Euro), verstärkte ab ca. 450 Euro, es gibt aber z. B. auch Carbonkupplungen für ca. 2800 Euro.

Logistik: Die verwendeten Bauteile sollen auch später noch leicht beschaffbar sein!

Insgesamt soll bzw. muß also eine Kupplung eine ganze Reihe von teilweise widersprüchlichen Anforderungen erfüllen.

Dies geht in der Regel nicht ohne Kompromisse, und es müssen evtl. Schwerpunkte gesetzt werden.

Seitens der Hersteller gibt es bei unveränderten Baumaßen zwei Strategien um hohe Momente zu übertragen.

Gemäß dem Prinzip Moment = Anpresskraft x Reibwert kann der Hersteller

• die Anpresskraft erhöhen, d. h. aber auch höhere Pedalkraft ---oder---
• den Reibwert des Belags erhöhen, dies gibt eine relativ leichtgängige Kupplung, aber das geht meist auf Kosten der Lebensdauer oder hoher Kosten (z.B. Carbon).

Bei den Belägen kommen vor allem zum Einsatz:

• Organische Mischbeläge,
• Sintermetall,
• Kevlar,
• Carbon.

Bei den Bauformen der Mitnehmerscheibe gibt es übliche Vollscheiben und sternförmige o. ä. Segmentscheiben, jeweis mit und ohne Torsionsfederndämpfer.

Möglichkeiten für den GT

• Serienkupplung: Sie ist ein guter Kompromiss im Normalbetrieb von Motoren bis ca. 400PS.

Erhätlich z.B. von Mitsubishi oder Fa. LuK

• Verstärkte Kupplungen: Geeignet erscheinen mir von von der techn. Seite her, auch vom Preis bzw. nach vielen verschiedenen Erfahrungen in den USA z. B. Kupplungen von RPS:
  • RPS sport mit 450 ft/lb = 607 Nm, würde bis ca. 430PS reichen
  • RPS max street (siehe http://www.dynamicracing.com/rps-max-series-twin-turbo-clutch). Diese Kupplung soll 33% über der Serienkupplung liegen und bis 552 ft/lb übertragen, das wären 748 Nm (Motordrehmoment Serie 407 Nm, Winter 562 Nm), sollte also gut reichen. Preis in USA um 530 $ (+ Fracht , Zoll, Nebenkosten), Stand vor 2010).

RPS verwendet für diese beiden Typen die Original-Mitsubishi Mitnehmerscheibe, d h. die Kupplung arbeitet mit höherem Anpressdruck, allerdings ist dadurch auch höhere Pedalkraft erforderlich. Vorteilhaft ist hier natürlich die spätere einfache Ersatzbeschaffung der Mitnehmerscheibe.

Ähnliches gibt es z. B. von Centerforce, 3SX , SBC, ACT, SPEC, außerdem führen diese Hersteller weitere Bauarten.

Hohe Kraftübertragung bei relativ geringen Pedalkräften bieten die Kupplungen mit Kevlar-Belag z.B. von SPEC http://www.specclutch.com/. Spec II (fast Vollscheibe, rel. geringer Verschleiß) oder Spec III (6-Segmente mit Torsionsdämpfer)

RPS und Spec gibt es z.B. bei 3SX, DR u. a. Mitteleuropäischen Händler kaufen oft auch erst in den USA.

Segmentkupplungen ohne Dämpfer (solid hubs) oder reine Rennkupplungen u.ä. scheinen mir insgesamt für Straßenbetrieb nicht so geeignet, insbesondere da diese ein relativ ruppiges Einkuppelverhalten zeigen und meist eine kurze Lebensdauer haben.

Voll-Carbonkupplungen sind vergleichsweise teuer, auch gab es z.T. Qualitätsprobleme.

Von SACHS gibt es eine ganze Reihe von Sport- bzw. Rennkupplungen in verschiedenen Bauformen und mit verschiedenen Belägen. Allerdings haben diese nicht die Originalmaße und müssen angepasst werden.

Vorsicht: Es gibt in diesem Bereich auch schwarze Schafe. D.h. z.B. Serienkupplung oder Fernost-Billigprodukt umlackiert, ein flottes Label drauf und schon ist die "Sportkupplung" fertig.

Fast alle Kupplungshersteller hatten schon mehr oder weniger Qualitätsprobleme. Da gab es z.B. mal einiges um SBC - DXD - Kupplungen, waren nach Messungen wie Serienkupplung (aber doppelter Preis). Auch bei RPS scheint der Kunde manchmal Mitarbeiter der Versuchsabteilung zu sein. Centerforce hat auch nicht den allerbesten Ruf.

Die Entscheidung für eine bestimmte Kupplung hat natürlich ihre Auswirkungen und im Gegensatz z.B. zu einem Reifen, Bremsbelag oder Blow Off Ventil kann der Einbau nicht so einfach und schnell rückgängig gemacht werden.