Tuning

Die Kurzfassung

Tuning bedeutet heute: Das Auto an die individuellen Vorstellungen und Ideen des Besitzers anpassen. Letztlich ist das eine Frage des eigenen Geschmacks, der jeweiligen Risikobereitschaft, der technischen Möglichkeiten und Kenntnisse, des Geldbeutels und hautpsächlich der Ziele. Insgesamt geht es Dir als Autofan, der selbst tuned oder tunen lässt, um die Realisierung Deiner kreativen Ideen.

Und jeder oder jede muss selber wissen, was sie oder er für Ziele hat, das respektieren wir.

Wichtiges Thema: Legalität von Veränderungen am Fahrzeug - VORHER lesen!

Dieser Artikel befasst sich mit dem Performance-Tuning speziell für den Mitsubishi 3000GT (EU), also das Modell mit 2 Turboladern und Allrad-Antrieb, das in der EU von 1992 bis ca. 2001 verkauft wurde. US- und GTO-Modelle unterscheiden sich teilweise erheblich von den EU-Modell, also lieber vorher mal fragen!

Wir sehen folgende Möglichkeiten, wie man drangehen kann, beim 3000GT die Performance (längs und quer) zu steigern:

1. Wer keinen Stress haben, einfach 300 Km/h schnell fahren und ein Ergebnis mit gutem Werterhalt und Oldtimer-Potential möchte, wählt ein fertiges Paket mit Gutachten, Eintragung und Gewährleistung vom Anbieter, z.B. das OTTEC-GT Paket (auch hier).
2. Wer selbst Hand anlegen möchte ("DIY" oder Do-It-Yourself), aber dennoch etwas Solides will, baut das OTTEC-GT Paket selber ein mit Unterstützung des Anbieters.
3. Du willst mehr und vor allem Deine eigenen Ideen zur Leistungssteigerung kreativ umsetzen? Dann solltest Du die unten stehenden Ausführungen und Links aufmerksam studieren und Dich vom Verein GT-Driver e.V. beraten lassen, weil man beim 6G72 Motor im 3000GT ein paar Dinge falsch machen kann - mit fatalen Folgen.
4. Du hast den Tuner Deines Vertrauens gefunden und willst von ihm oder ihr einen 3000GT kaufen oder Deinen 3000GT tunen lassen? Prima, aber lies trotzem mal im GT-Driver-Archiv nach, auf was man bei einem professionellen Tuner/Tuning achten muss. Eventuell musst Du Dich im Forum anmelden, aber dort findest Du auch eine Menge Erfahrungsberichte. Vieles davon ist auch in dieses Wiki gewandert, aber noch nicht alles.
5. Für die "Querdynamik" gibt es diverse Möglichkeiten zur Gewichtsreduzierung und Fahrwerksoptimierung.

Umsonst ist das alles nicht, siehe Tuning-Kosten.

Falls Du lieber so vorgehen möchtest, dass Du die Tuningmaßnahmen und Komponenten übernimmst, die Du von anderen Automarken und Autotypen kennst, dann lass' Dich bitte vorher beraten: forum.3000gt.org. Wir kennen uns aus, und sag' nachher nicht, wir hätten Dich nicht gewarnt!

Und nun viel Spass mit Deinem Projekt!

Tuning-Grundlagen für Turbo-Motoren

Hier mal die wesentlichen Punkte im Schnelldurchgang.

1. Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen. Dadurch entsteht mehr mechanische Energie für den "Vortrieb", aber auch leider mehr Wärme.
2. Um mehr Sprit verbrennen zu können, benötigt man zusätzlichen Sauerstoff.
3. Den bekommt man i.d.R. durch mehr Luft-Volumen bzw. Luft-Masse, das/die man dem Motor zuführt - entweder saugt er selbst, oder man hilft nach.
4. Um dieses Volumen in den Motor zu bringen, erhöht man den Druck und damit den Volumenstrom durch einen mechanischen oder abgasgetriebenen Kompressor (Abgas-Turbolader).
5. Dabei wird die Luft auch noch sehr warm (vergleiche Fahrrad-Luftpumpe). Bei allen weiteren Maßnahmen geht es deswegen auch darum, überschüssige Wärme wieder loszuwerden.
6. Der ganze Prozess muss überwacht und gesteuert bzw. geregelt werden, deshalb benötigt man einige Sensoren (Luft-, Öl- und Wassertemperatur-Sensoren, Breitband-Lambda-Sonden, Abgas-Temperatur-Sensoren, Drucksensoren, Klopfsensoren).
7. Um die Wärme loszuwerden, benötigt man Kühlung: Ladeluftkühler, Ölkühler, Wasserkühler, Benzinkühler, Wasser-(Äthanol-)Einspritzung, wärmeableitende Zündkerzen usw.
8. Sind alle nötigen Kühlungsoptionen und Sensoren vorhanden und funktionsfähig, kann die Luftmenge (durch Erhöhung des Ladedrucks) erhöht werden. Das Motor-Steuergerät (ECU) wird die höhere Luftmenge registrieren und zunächst mal die Spritmenge erhöhen, soweit dies mit den vorhandenen Einspritzdüsen, Benzimleitungen und der Benzinpumpe möglich ist, und soweit das Steuergerät dafür programmiert ist.
9. Die Druckerhöhung soll ja zu einem möglichst großen Luft-Durchsatz (Volumen- oder besser Massenstrom) führen. Die Physik dahinter ist etwas komplizierter, aber wichtig ist vor allem, dass die Notwendigkeit zur Verbesserung der Ansaug- und Abgas-Rohre geht. Der mögliche Luftdurchsatz durch einen Motor ist immer individuell je Motor und strömungstechnischem Setup. Und abhängig von der aktuellen Luftmasse regelt die ECU wie gesagt die Sprit-Einspritzmenge.
10. Beim 3000GT (EU) ist eine Grenze bei etwa 0,9 Bar Ladedruck und 400PS erreicht. Darüber kann nicht mehr genug Sprit bereitgestellt werden, und man muss einiges ändern.
11. Weitere Steigerungen erfordern also grössere Einspritzdüsen, ggf. eine leistungsfähigere Benzinpumpe, einen einstellbaren Benzindruckregler, Benzinleitungen mit größerem Querschnitt, Benzinfilter mit mehr Durchsatz, und vor allem eine geänderte Motorsteuerung, die das aufgrüstete Kraftstoffsystem auch nutzen kann.
12. Als Nächstes stellt man fest, dass man Zündaussetzer unter WOT bekommt ("Spark Blowout"). Ausserdem könnte man mit Änderungen des Zündzeitpunktes mehr Drehmoment bekommen, also ...
13. Jetzt wird das Zündsystem verbessert: "Kältere" Kerzen mit stabilem Zündfunken, Zündkabel mit grösserem Querschnitt, neuwertige Zündspulen und PTU und eventuell einen Zündverstärker.
14. Damit sollte das Thema Spark Blowout erledigt sein, und man kann den Zündzeitpunkt vorverlegen ("mehr Vorzündung"), um das Drehmoment zu erhöhen. (Das hat noch mehr positive Effekte, birgt aber auch Risiken.)
15. Leider kann man den Zündzeitpunkt nicht "einfach so" ändern, den steuert nämlich auch die ECU. Daher ...
16. Um das alles optimal zu steuern, benötigt man entweder Zusatzgeräte zur ECU ("Piggyback") oder eine programmierbare ECU. Und das kostet nicht nur viel Geld, sondern erfordert auch eine ordentliche Menge Knowhow und ggf. einen Allrad-Leistungsprüfstand.

Mitgekommen? Keine Panik, alles machbar.

Noch etwas Wichtiges:

Die unbedingt einzuhaltenden Betriebsparamater (Meßwerte, s.o.) sind:
Die Abgastemperatur darf maximal 950°C betragen.
Das Air-Fuel-Verhältnis (AFR) muss je nach Ladedruck zwischen 10 und 14,7 liegen, unbedingt überwachen.
Es darf kein Motor-Klopfen geben, d.h. Knock Count = 0.

Zum Hintergrund siehe u.a. [1], Zitat:

EGT (Exhaust Gas Temperature) is a very useful tuning tool when combined with a wideband O2 sensor. EGT seemed to get a bad rap when used to try and determine actual AFR (Air Fuel Ratio) because it is influenced by many other factors as well. A {too} rich mixture will see high EGT temps because the air fuel is still burning as it gets pushed out the exhaust valve. As the AF gets leaned out the EGT will drop, but then around 14.6 it will start to go up again and even faster till the motor gets so lean it will barely run. Ignition timing also plays a major role in EGT temperatures. An overly retarded timing at a safe AFR will give incredibly high EGTs, just as overly advanced timing will also do. Excessively high EGTs can help the exhaust valves smash into the head causing deformations in the valve seat, and or burning holes in the valves. Usually a temperature of 1800F (982C) is considered to be the max upper limit and is too hot for nearly any combination. Steel will take on a reddish tint and begin to slightly soften if heated to this point. Remember that just because the exhaust temperature is that hot does not mean your headers or exhaust valves are that hot, but that they will be quickly approaching those temperatures unless the EGTs are reduced. You will also begin damage O2 and WO2 sensors at about 1650F (900C) and therefore should use this value as the upper limit when dealing with a street car with O2 and or WO2 sensors. The melting point of mild steel is about 2730F (1515C) and your headers will be dripping at that point, but you should never see EGTs anywhere near that point. Typical EGT values should be between about 1250 and 1600 at WOT. Most engines will make max power at an AF ratio between 12.0 and 13.5:1 but should be lower sometimes if detonation is a problem or high IATs are expected from a forced induction application. There is no “ideal” EGT. The optimal EGT values will change with engine combinations (cams, pistons, headers, etc). Raising the compression with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Many times a decrease in EGT is the result of detonation. It seems counter intuitive, but all the extra heat from the detonation gets absorbed by the combustion chamber so there is less heat transferred to the exhaust.

Tuningmöglichkeiten für den 3000GT

Vorbemerkung

Tuning bedeutet hier "Optimierung von Fahrleistungen, Handling, Betriebsparametern und Optik". Nach optischen Verbesserungen, Audioanlagen und Innenausstattungen müsstest Du in anderen Foren schauen!

Insbesondere zum Thema Leistungssteigerung hier ein grundlegender Hinweis speziell für den 3000GT (EU): Mit relativ geringem Aufwand erreicht man 350 ... 370 PS, ohne dass es besonders auffällt. Da reicht schon fast ein "Dampfrad" von Ebay - aber LASST ES SEIN und lest die Theorie, Anleitungen, Ratschläge und Erfahrungsberichte in Ruhe, bevor Ihr mit einer unfahrbaren Kiste und durchgebrannten Kolbenböden endet.

Und dann entscheidet Euch für einen der 3 fogenden Wege:

1. Nice and easy: Bis 400PS ohne Stress,
2. Tough and hot: Bis 500PS und alltagstauglich, aber mit grösseren Änderungen der Elektronik,
3. Extreme: Eigentlich ein Pflegefall für Profis, aber stabile 700PS sind machbar.

Leider gibt es zu Nr. 2 und 3 kein "Kochrezept", und die Expertenmeinungen gehen auseinander, wie man was am besten erreicht. Professionelle Tuner mit Erfahrung gibt es Deutschland für den 3000GT ausser OTTEC-GT nicht wirklich, also sind die meisten gut mit dem 400PS "Nice and easy" Paket beraten, egal ob original (OTTEC-GT oder DIY)!

Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert)

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/330 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

• Das serienmäßige Fahrzeug muss in Ordnung und korrekt eingestellt bzw. gewartet sein, bei älteren Fahrzeugen müsste der Service 90.000km / 60.000mls gemacht sei (Zahnriemen, Wasserpumpe, Kerzen usw.).
• Statt Euro-Super (95 Oktan) ist Super Plus (98 oder besser 100/102) angesagt oder zumindest zu bevorzugen (aber dank Klopfsensor geht's auch suboptimal mit 95 Oktan).
• Im Motor sollte Synthetik-Motoröl sein, Viscosität 5W-40 oder 5W-50, im Sommer für Heizer 10W-60, für Trackdays das gute Motul V300.
• Da es beim GT-Tuning wie oben schon erwähnt hauptsächlich um Ladedruck geht und die serienmäßige Ladedruck-Anzeige ungeeignet ist, sollte man eine vernünftige Ladedruck-Anzeige einbauen (z.B. von VDO oder was Elektronisches mit Maxwert-Speicher). Wenn man schon am Instrumente einbauen ist: Ölthermometer sollte auch sein.
• Bei höheren Ladedrücken kann es, vor allem bei älteren Zündkerzen, Zündspulen und PTU, zu Aussetzern kommen (Spark Blowout). Deshalb Elektrodenabstand bei Kupfer- und Platin-Elektroden auf ca. 0,85 mm verringern. Da dies beim hinteren Zylinderkopf eine größere Fummelei ist, empfiehlt es sich bei dieser Gelegenheit gleich neue Zündkerzen einzubauen. Am besten NGK-Platin-Kerzen verwenden (wie original), oder gleich Iridium-Kerzen.
• Evtl. neue Zündkabel mit 8,5qmm Querschnitt und möglichst geringem Wechselstrom-Widerstand (Impedanz).
• An der Benzinpumpe sollte die vorgesehene Spannung anliegen (der 3000GT hat eine spezielle Schaltung: Spannungsabsenkung im unteren Teillastbereich / Leerlauf), manchmal sind Kontakte vergammelt.
• Luftfilter: Neuer bzw. sauberer Einsatz, evtl. (offener) Sportluftfilter (vor allem bei weiteren Tuningmaßnahmen) (Achtung: Eintragungspflichtig!).
• Das ansonsten übliche Chip-Tuning klappt beim GT technisch bedingt nicht bzw. nur sehr begrenzt, also Vorsicht bei solchen Angeboten.
• Die Serienkupplung hält bis ca. 570 Nm bzw. ca. 420 PS. Darüber ist ein Kupplungs-Upgrade angesagt.

Und bitte dran denken: Der TÜV und evtl. die Rennleitung wollen auch mitreden!

Tuningmaßnahmen in Stufen: "Nice and Easy" ([gt-driver.de], modifiziert)

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, um die Nice-and-Easy Stufe zu erreichen. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. Angaben ohne Gewähr - Kosten jeweils ohne Einbau.

Wichtiger Hinweis: Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen bedürfen i.d.R. der Eintragung in die Fahrzeugpapiere. Da eine Einzel-Abnahme nicht immer so einfach und sinnvoll ist, sollte man über den Erwerb eines begutachteten und stressfreien Tuning-Paketes wie z.B. Ottec-GT nachdenken.

Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter

Mehr Leistung heisst mehr Sprit verbrennen heisst mehr Luft bereitstellen. Manche GT-Driver fahren deswegen einen offenen K+N-Filter (ca. 120 – 250€) o.ä. (auch wegen Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die erreichbare Leistung!

Höherer Ladedruck

Durch mechanischen Boost-Controller („MBC“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn Sportauspuff und grössere Ladeluftkühler bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS), bei zusätzl. Benzinpumpen-Upgrade auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

Abgasanlage

Geringerer Abgasgegendruck durch einen Sportauspuff, eine optimierte Downpipe (serienmäßig strömungsungünstig) und Sportkats bringen außer Sound auch Mehrleistung, v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, ca. + 25PS) - Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

Blow-Off-Ventil

Ein besseres Blow-Off-Ventil (BOV) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250-600€). Achtung, offene BOV werden von der Polizei sofort als unzulässig erkannt.

Ladeluftkühler

Größere Ladeluftkühler (side mount wie Original) bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebssicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

Benzinförderung

Höherer Benzindruck bzw. größere Fördermenge durch Hotwire-Schaltung der Benzinpumpe und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe (siehe Benzinpumpen-Upgrade) ergibt höhere Sicherheit gegen Klopfen und Magerbetriebs-Schäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

Der Einbau eine Kraftstoffkühlers kann bei höheren Leistungsanforderungen Sinn machen, gibt es serienmäßig z.B. beim Mercedes SLK (Schrottplatz?).

Ölkühler

Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken, führt aber nicht zu Mehrleistung. Bei manchen Import-Modellen ist gar kein Ölkühler vorhanden, prüfen und ggf. nachrüsten!

Wasser-Alkohol-Einspritzung

Bei Wasser-Alkohol-Einspritzung (WAES) bzw. Wasser-Methanol-Einspritzung wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne größere Ladeluft-Kühler zu fahren. Dieses Upgrade führt mit Hilfe einer moderaten Ladedruck-Erhöhung u.U. schon über die 400PS Marke und erfordert Zusatzaufwand wegen des Wasser-Methanol-Tanks, ist aber noch ganz gut beherrschbar, weil es keine wesentlichen Steuerungs-Änderungen nach sich zieht.

Mögliches Minimal-Paket ohne Gutachten/Zulassung

• Kältere Kerzen (z.B. NGK BKR7EIX), die mehr Wärme abführen (daher wird der Brennraum "kälter").
• MSD Zündkabel 8,5qmm.
• Boost-Controller Variante A:
  • Mechanischer Boost-Controller von Hallman Boost (€100),
  • Ladedruckanzeige mit Maxwert-Speicher (wichtig!) (€200).
• Boost-Controller Varainte B:
  • A'pexi AVC-R (€600) -oder-
  • AEM TruBoost [[2]] (€300).
• Downpipe, z.B. von 3SX.
• Breitband-Lambda-Sonde mit Anzeige, z.B. von AEM oder Innovate, anschliessbar an TruBoost.
• Datalogger für Laptop, z.B. von Evoscan oder HHH.
• Abgas-Anlage aus Edelstahl, Maßanfertigung mit Eintragung (fällt sonst auf).

... und das Ganze ohne Garantie, auf eigene Gefahr und nur für die Teststrecke. Ähnliches mit Abgasanlage und Ladeluft-Kühlern und vor allem mit Gutachten: OTTEC-GT

Tuningmaßnahmen in Stufen: "Tough and Hot"

Der nächste Schritt baut auf dem Nice-And-Easy-Paket auf und erfordert eine Anpassung der Treibstoff-Einspritzmenge an die grössere Sauerstoffmenge, die dem Motor jetzt zugeführt werden soll, denn es werden leistungsstärkere Turbos und eine andere Ladeluft-Verrohrung eingebaut. Dazu müssen größere Einspritzdüsen verwendet werden, die die serienmäßige ECU nicht korrekt steuern kann (siehe Treibstoff-System). Der serienmäßige Luftmassenmesser kommt mit diesen Änderungen u.U. ebenfalls nicht mehr klar, da er bei großen Luftmengen ungenau wird.

Größere Einspritzdüsen

Ein Benzinpumpen-Upgrade ggf. mit Hotwire-Schaltung ist Pflicht. Darauf aufbauend können 550'er oder 560'er Düsen verbaut werden (letztere aus dem Mitsubishi-Regal vom Evo). Dies erfordert aber eine Steuerungs-Änderung:

Sprit-Computer

Ein Sprit-Computer dient dazu, die Steuerungssignale der ECU für die Einspritzdüsen an die geänderte Düsengröße anzupassen. Es gibt / gab dafür verschiedene Fabrikate, die jedoch alle einen Kompromiss gegenüber der Umrüstung auf eine frei "programmierbare" ECU darstellen.

Frei einstellbare Aftermarket-ECU

Da die von Mitsubishi verbaute Original-ECU nicht bzw. nur in Einzelfällen (und auch nur beschränkt) modifizierbar ist, bleibt für eine optimale Abstimmung des Motors nur der Weg, sie durch ein Aftermartket-Steuergerät zu ersetzten. Damit lassen sich Spritmenge, Zündzeitpunkt und weitere wesentliche Betribs- und Steuerparameter an alle Änderungen der Motor-Peripherie optimal anpassen.

Anbieter von solchen Steuergeräten für den 3000GT sind rar, aber es gibt sie: AEM EMS2, LINK ECU, Greddy Emanage Ultimate (keine "echte" ECU), MegaSquirt (selber programmieren macht schlau), ...

Dabei ist grob folgendes zu beachten:

1. Falls die ECU nicht mit entsprechenden Sockeln als "Plug+Play" für den Kabelbaum vorbereitet ist (wie AEM EMS2), fällt erheblicher Aufwand für die Verdrahtung zwischen Kabelbaum und ECU-Anschluß-Pins an. Ausserdem ist das eine unangenehme und schwer zu analysierende Fehlerquelle. Für den Gen.1 könnte eine Galant VR4 Variante passen (3 Blockstecker), aber der Gen.2 hat 4 Block-Stecker und man müsste einiges umklemmen.
2. Ältere ECU's besitzen eine "Fuel Map", die im Prinzip auch ohne Breitband-Lambda-Sonden für die passende Benzinversorgung in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastanforderung sorgt. Diese Fuel Map muss mit EInspritzzeiten gefüllt werden, und wenn man andere Einspritz-Düsen verbaut, dann müssen diese Zeiten umgerechnet werden. Ein Betrieb ohne Breitband-Lambda-Sone(n) ist aber generell nicht zu empfehlen, um Magerlauf-Schäden zu vermeiden!
3. Neuere ECU's (z.B. LINK) stellen die Einspritzmenge nach einer O2-Map ein (auch VE-Map genannt). Dies funktioniert nur richtig, wenn Breitband-Lambda-Sonden verwendet werden, und wenn die Signal- und vor allem Luftführungs-/Abgas-Wege möglichst kurz und symmetrisch sind. Für den 3000GT benötigt man dann auf jeden Fall für jede Zylinderbank eine eigene Breitband-Lambda-Sonde, auch weil die Ansaug- und Abgaswege sehr unterschiedlich sind.
4. Wenn es nach VE ("Volumetric Efficiency") geht, muss diese VE für jeden Betriebszustand ermittelt werden, d.h. es muss eine Tabelle analog zur Fuel Map ausgefüllt werden. Woher man diese VE-Werte bekommt, ist ein eigenes Thema. Sie bestimmen jedenfalls indirekt, wieviel Kraftstoff eingespritzt werden muss, um den gewünschten Lambda-Wert zu erreichen (deswegen auch "O2-Map").
5. Die Software, mit der man die ECU einstellt, sollte möglichst intuitiv und handlich zu bedienen sein. Man muss evtl. beim Fahren Einstellungen vornehmen können.

Siehe dazu die Anleitung zur Umrüstung auf AEM EMS2.

Turbo-Upgrade

Für ein Turbo-Upgrade ist unbedingt zu prüfen, ob die Charakteristik (Turbomap) der neuen Turbolader (wir reden in dieser Stufe noch von Twin Turbo) zu dem möglichen Luftdurchsatz des Motors passt. Wenn die Turbolader ihren besten Wirkungsgrad bei einem Durchsatz erreichen, der aufgrund der restriktiven Luftführung nie erreicht wird, nutzen sie wenig. Die Serien-Turbos (TD04-13G) sind sehr gut auf den 6G72 Motor abgestimmt und vergleichsweise flexibel und stabil!

Um noch mit einem weit verbreiteten Irrtum aufzuräumen: Nicht der Ladedruck sondern die Luftmenge, die vom Turbo gefördert werden kann, ist entscheidend für die Leistungszuwachs. Die Luftmenge muss dann aber auch durch die Verrohrung und die Ladelüftkühler möglichst verlustfrei hindurch! Das bedeutet, dass ein Turbolader, der einen hohen Ladedruck bis zur Redline halten kann, sich vielleicht nur gegen den Gegendruck der Luftführung stemmt statt mehr Luft bereitzustellen. Hier ist also bzgl. Leistungszuwachs ein großer Turbo, der mit geringem Druck gefahren wird, oft effizienter als ein kleiner Turbo, den man bis an seine Grenzen gehen lässt.

Die verschiedenen Möglichkeiten der Turbo-Optimierung findet Ihr im Beitrag Turbolader-Upgrade im Detail.

Upgrade der Ladeluftführung (Verrohrung)

Entsprechende Verrohrungen sind an verschiedenen Stellen erhältlich, werden aber zweckmäßigerweise zusammen mit den größeren Turbos und ggf. größeren Sidemount-Intercoolern (SMIC) beschafft und verbaut. Siehe hierzu auch unter LLK-Rohre.

Zündungsupgrade

Durch die höhere Gasdichte im Zylinder wird mehr Energie benötigt, um den Zündfunken entstehen zu lassen. Ab ca. 470PS bei entsprechendem Ladedruck ist die OEM Zündanlage (siehe Zündungs-System) vermutlich am Ende, und ein Zündverstärker wird benötigt. Ein Beispiel dafür ist der HKS TwinPower DL-I.

Üblich (in USA) ist auch der Einsatz von Zündkerzen mit Kupferelektrode und entsprechendem Wärmewert, weil man hier den Elektrodenabstand verringern kann, um den Zündfunken bei hohen Drücken zu stabilisieren (bei Platin/Iridium-Elektroden besteht Bruchgefahr). Diese Kuper-Kerzen halten aber nur ca. 5000 Km (Platin bzw. Iridium: 60.000 Km), sodass man ständig die Ansaugbrücke ab- und draufschrauben muss, um die Kerzen zu wechseln - sehr zeitaufwändig.

Man kann auch recht gut auf Coil-On-Plug (COP) umstellen, siehe hier: R'venge Performance

Zusätzliche Maßnahmen

Der Motor selbst

Nach Aussagen von Insidern vor allem aus USA (Hans Ertl, Chris Hill, Ray Pampena u.a.) hält der serienmäßige Motor bis zu 600WHP (also Leistung am Rad!) auch auf Dauer aus. Also erst mal kein Grund, den 6G72 aufzumachen und zu verstärken. Reparatur und Optimierung ist ein anderes Thema.

Üblicherweise verstehen die Alleswisser unter einem "gemachten" Motor alle etwas anderes. Ich gehe hier auf einzelne Maßnahmen in der Reihenfolge ihrer Sinnhaftigkeit aus meiner Sicht ein.

1. Zylinderköpfe überholen: Vor allem bei Motoren mit hoher Laufleitung macht es Sinn, die Köpfe zu überholen (Ventile, Ventilsitze, Brennräume reinigen, Kühl- und Ölkanäle reinigen). Wenn die Köpfe schon runter sind, kann man gleich die Zylinderwände begutachten, s.u.
2. Zylinderköpfe optimieren: Und wenn die Köpfe runter sind, könnte man auch daran denken, sie strömungstechnisch zu verbessern. Siehe hier: Zylinderköpfe optimieren
3. Nockenwellen: Siehe hier: Zylinderköpfe optimieren
4. Kolben: Schmiedekolben kann man machen, klappern ein bisschen, bis sie richtig warm sind. Vor allem, wenn die Zylinderwände und Kolbenringe deultiche Verschleiß-Spuren aufweisen, macht es Sinn, gleich auf Schmiedekolben zu wechseln. Hier kommt es i.d.R. zu einem leichten Übermaß, d.h. der Zylinder-Durchmesser und das Zylinder-Volumen werden vergrößert, und das verhilft zu mehr Leistung, ohne dass man große Klimmzüge im Umfeld machen müsste. Dann auch gleich...
5. Pleuel: Der 6G72 für den 3000GT hat bereits Schmiedepleuel. Pleuel mit höherer Festigkeit und von allem geringerem Gewicht kann man auch machen. DAnn auch gleich...
6. Pleuellager überholen: Die Lagerschalen wechseln.
7. Kurbelwelle: "Big Stroker" dienen zur Vergrösserung des Hubes und damit des Zylindervolumens. Das zieht eigentlich immer größere Änderungen nach sich, z.B. Steuerzeit der Verntile und ECU-Anpassungen. Sehr aufwändig. Die vorhandene OEM Kurbelwelle zu bearbeiten ist nicht zu empfehlen; der Motor dreht schon freiwillig bis 7200U/min, da kann man wohl von einer optimierten OEM Welle ausgehen!

Fazit: Diese Maßnahmen sind nicht unbedingt nötig, teuer und durch Hobbyschrauber "wie Du und ich" nicht fachgerecht durchführbar.

Motor-Umfeld

Bis ca. 400PS ist der Motorraum des GT thermisch gesund, siehe Motorraum-Durchlüftung. Darüber könnten Maßnahmen wie Hitzeschutz-Band an Abgas-Krümmern etc. notwendig werden. Beim Einbau eines Front-Mount-Intercooler (FMIC) ist erhöhte Vorsicht geboten, weil dieser den Durchlass im Kühlermaul für den Wasserkühler zum grossen Teil abdeckt und die einströmende Luft erwärmt. Also den Anwendungsfall genau untersuchen!

Antriebs-Strang

Hier verdienen Kupplung, Getriebe und Transfer-Box etwas Zuwendung.

Zum Thema Kupplungs-Upgrade gibt es einige Erfahrungswerte.

Die Verstärkung des Getriebes ist v.a. bei den 5-Gang-Getrieben der 1. Generation nötig, wenn man die Leistungs deutlich steigert.

Auch die Transfer-Box (gelegentlich auch fälschlich "Verteiler-Getriebe" genannt) der 1. Generation muss ggf. verstärkt werden. Dazu bietet z.B. 3SX ein Kit an.

Die Ausgangswelle, die Getriebe und Tranfer-Box verbindet, ist bei den frühen Versionen eine Schwachstelle: Sie hatte zunächst nur eine 18-zähnige Wellenverzahnung, die bei dynamischer Fahrweise nach 150 TKm gelegntlich den Geist aufgibt. Die neueren Versionen haben dann mehr Zähne (24 meine ich), und mann kann durchaus die früheren Transfer-Boxen (für viel Geld) aufrüsten.

Fahrwerk, Handling, Bremsen

Das Serienmäßige ECS-Fahrwerk lässt sich mit relativ wenig Aufwand durch Tieferlegungs-Federn verbessern. Ohne die richtige Reifenwahl nutzt das aber alles gar nix.

Das Handling verbessert sich durch Gewichts-Reduzierung (vor allem vorn), Verlagerung von Gewicht von vorne nach hinten (siehe Batterie in den Kofferraum versetzen) und GUTE REIFEN!

Fahrweks-Upgrades mit Gutachten sind selten, aber z.B. bei KW als INOX Variante 3 verfügbar. Laut Aussage von KW auch für gelegentliche Trackdays verwendbar.

Das Thema Bremsen-Upgrade ist sehr interessant, aber auch schwierig umzusetzen, da wenige abnahmefähige Kits verfügbar sind. Und das kostet eine Stange Geld. Fallweise genügt es auch, die richtigen Bremsbeläge zu verwenden, da die "organischen" Serien-Beläge zum Rubbeln und Faden neigen, weil sie die Wärme schlecht abführen.

Wie findet man einen guten Tuner?

Die Situation

Dazu muss man berücksichtigen, dass der 3000GT ein solcher Exot in Deutschland ist, dass praktisch jeder Tuner auf der grünen Wiese anfängt, weil er oder sie nicht schon 50 GT's in der Mache hatte. Hinzu kommt, dass das AEM EMS2 zwar eine Grund-Map für den 3000GT mitbringt, dafür aber bei den Tunern in Deutschland sehr wenig verbreitet ist. Ähnliches gilt auch z.B. für LINK Steuergeräte. Also wird es wohl Zeit und Überredungskunst kosten, einen Tuner zu finden - und viel Geld.

Grundsätzlich gibt es ausserdem 2 Sorten von "Profi-Tunern": Die einen reissen alles Serienmäßige raus und bauen ihre Lieblings-Komponenten ein, die anderen versuchen, mit dem Material und Budget, das vorhanden ist, irgendwie auszukommen. Sorte 1 beginnt seine Sätze mir "Wir machen das immer so...". Sorte 2 ist mir lieber.

Vorgehensweise beim Tuning

Man kann auf 3 Arten an das Tuning herangehen:

1. Mit Allrad-Leistungs-Prüfstand: Führt bei 3000GT unerfahrenen Tunern zu sehr merkwürdigen Setups, und erst nach vielen Reklamationen und Schleifen sehen sie dann ein, was das Auto wirklich braucht. Leistungs-Prüfstand ist aber ein Muss, wenn man auch die Zündung optimieren will. Und ohne Grund-Einstellungs-Map für den 3000GT geht eine Voll-Abstimmung gar nicht ohne Prüfstand.
2. Auf der Strasse: Dieser Weg führt sehr weit und bringt ordentlich Power (das kriegt fast jeder Tuner hin), aber ein vernünftiges Alltags-Teillast-Setup ist eine ewige Fummelei.
3. Kombination aus beiden: Mit Grundeinstellung auf der Strasse starten, wenn so eine Grundeinstellung vorhanden ist, bis das uto fahrbar ist und WOT sich gut anfühlt. Dann die Feinheiten (Zündung) auf dem Prüfstand nachholen (ca. 1/2 Tag). Dann ein paar Tage im Alltagsbetrieb fahren und loggen oder den PC mitlaufen lassen und "on-the-fly" nachjustieren.

Ich habe den 3. Weg gewählt, mit einem AEM EMS2 Steuergerät.